F1 abre caminho para ser mais competitiva pós-pandemia
Com novos regras aprovados, categoria promete mais equilíbrio entre os corredores nas próximas temporadas
A FIA (Federação Internacional de Automobilismo) ratificou nesta quarta-feira (27) uma série de medidas que não só visam proteger a Fórmula 1 de dificuldades financeiras causadas pela pandemia do coronavírus como também acabar com o grande problema da categoria nos últimos anos: a falta de competitividade.
Desde o início da era híbrida, em 2014, a Mercedes venceu todos os campeonatos, de pilotos e de construtores. E, ainda que a Red Bull e, principalmente, a Ferrari tenham se aproximado de 2017 para cá, a expectativa é que o time alemão siga na frente quando a temporada de 2020 finalmente começar, dia 5 de julho, com o GP da Áustria.
Outro problema é a diferença entre estas três equipes e o resto do grid. Os carros no meio do pelotão têm sido extremamente competitivos, mas em condições normais eles não têm chance, sequer, de lutar pelo pódio. Isso é reflexo direto da diferença de nível de investimento entre Red Bull, Ferrari e Mercedes, que gastam mais de 400 milhões de dólares por ano, e times como Haas, Williams, Alfa Romeo e Toro Rosso, que investem cerca de 150 milhões de dólares.
O esporte já tinha mudanças importantes planejadas. Porém, com a pandemia e a queda de receita, já que as grandes fontes de dinheiro da F1 vêm da realização das provas –com a taxa de realização dos GPs e os direitos de TV–, transformações muito mais profundas foram acertadas entre as equipes e agora foram publicadas oficialmente.
Uma delas diz respeito à grande diferença entre o que os quatro times menores e os três maiores gastam (excluindo o valor aplicado ao desenvolvimento de motores), que tem beirado os 300 milhões de dólares por ano nas últimas temporadas e agora tem data para acabar.
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Já em 2021, entrará em vigor pela primeira vez na história da F1 um teto de gastos. Cada equipe poderá gastar 145 milhões de dólares em 2021, 140 milhões em 2022 e 135 de 2023 a 2025. Há algumas exceções que não têm a ver diretamente com performance, como os gastos com marketing, salários dos pilotos e dos três funcionários mais bem pagos, além de algumas taxas. São itens que variam muito por equipe, mas, entre os grandes, calcula-se que os gastos reais fiquem em torno dos 250 milhões. Ou seja, será uma diferença considerável em relação ao que se tem hoje e as equipes mais eficientes tendem a prevalecer.
Outra medida importante ratificada pela FIA é que as novas regras para a categoria vão ser adotadas já com o teto orçamentário em vigor. O acordo anterior previa que o limite de gastos e o novo regulamento, que visa diminuir a turbulência causada pelos carros e aumentar as chances de disputas na pista, fossem adotados no mesmo ano.
Ou seja, as equipes grandes poderiam usar os recursos que quisessem para projetarem os carros novos, e muito provavelmente começariam essa nova era com a mesma vantagem que têm hoje. Isso mudou com a pandemia: o teto orçamentário entra em vigor já no ano que vem, e as mudanças no regulamento ficaram para 2022.
Tem mais: para garantir que os projetos de 2022 sejam feitos no ano que vem, as equipes estão proibidas de usarem o túnel de vento ou o CFD (que faz simulações aerodinâmicas digitais) até o início de 2021. E mesmo o desenvolvimento dos carros destas duas próximas temporadas foi restringido significativamente. Tudo isso diminui a possibilidade de as equipes de maior orçamento conseguirem desenvolver seus carros mais rapidamente que os rivais, igualando a competição.
Há ainda uma decisão mais radical tomada pelos times para equilibrar a categoria: limitar o desenvolvimento aerodinâmico das equipes que terminarem o campeonato mais à frente. O sistema vai funcionar da seguinte maneira: será definido um padrão de desenvolvimento e, a partir dele, serão determinadas porcentagens do que é permitido para cada time, dependendo da posição do campeonato.
Isso já começa a valer em 2021 para o desenvolvimento do carro da temporada seguinte: o campeão deste ano só vai poder usar 90% do que for definido como padrão, e essa quantia vai aumentando em 2.5% até chegar aos 112.5% permitidos ao último colocado. Essas porcentagens vão aumentar a partir de 2022.
Além disso, a distribuição do dinheiro na categoria deverá ser mais igualitária. Os números ainda não foram divulgados, até porque o contrato das equipes com a F1 para participarem do campeonato a partir do ano que vem ainda não foi anunciado. Mas os chefes de equipes médias ouvidos pela reportagem se mostraram muito contentes com a redistribuição da verba que vem dos direitos comerciais.
No contrato atual, fechado em 2012, Mercedes, Ferrari e Red Bull recebem um quarto do total que é dividido entre as equipes só pela participação (ou seja, tirando a quantia que depende da performance no mundial de construtores).
É isso que faz com que os valores recebidos sejam tão discrepantes: a Ferrari, por exemplo, recebeu 205 milhões de dólares em 2019 e a Toro Rosso, 50 milhões. A tendência com o novo contrato é que os maiores sigam ganhando mais devido a cláusulas de performance, porém a diferença será menor.
Outra mudança que ficou acertada pela FIA é a liberdade de mudar a programação dos GPs. A ideia central é enxugar o formato para permitir que o campeonato tenha mais etapas no futuro (o que gera mais dinheiro para o esporte em si e para as equipes), mas isso pode ter um efeito positivo também na competitividade.
Com menos tempo para preparar os carros na pista, as corridas tendem a ficar mais abertas, como costuma acontecer, por exemplo, quando as condições de pista mudam muito entre os treinos livres de sexta-feira e a corrida. É provável, inclusive, que os GPs realizados em dois dias, ao invés de três, sejam testados já neste ano, uma vez que a F1 busca fazer de 15 a 18 corridas entre julho e dezembro, com corridas na Europa, Ásia e nas Américas.
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