Julgamento do voo Rio-Paris revisa série de incidentes antes da tragédia

Audiência teve início no dia 10 de outubro

As falhas de algumas sondas, centrais na queda do avião da Air France que fazia a rota Rio-Paris, se multiplicaram nos meses que antecederam o acidente. O tribunal correcional de Paris se debruçou sobre estes "sinais de alerta" com dirigentes da Direção Geral de Aviação Civil (DGAC).

O voo AF447 caiu no meio da noite no Atlântico em 1º de junho de 2009, matando seus 228 ocupantes, enquanto atravessava em altitude elevada a turbulenta zona meteorológica da Frente Intertropical (FIT), ao longo do Brasil.

As sondas Pitot de medição de velocidade da aeronave congelaram, provocando o desligamento do piloto automático e a perda das indicações de velocidade. Surpresos, os pilotos perderam o controle da aeronave e não conseguiram recuperar sua estabilidade.

No ano anterior, formações de gelo similares tinham sido registrados em ritmo inédito: foram 17 incidentes entre 2003 e 2008, sendo nove em 2008. Outros seriam sinalizados retrospectivamente após o acidente.

O tratamento destes incidentes está no centro das acusações contra a Airbus e a Air France, julgadas por homicídios culposos desde 10 de outubro em Paris: as empresas são suspeitas de terem subestimado o risco e de não terem treinado e informado adequadamente as tripulações.

Em 2008, em incidentes registrados pela Air France junto à DGAC, a administração encarregada na França, não houve um "ponto de alerta em particular ligado a um risco de problema grave", declarou Maxime Coffin, diretor do controle e da segurança até 1º de janeiro de 2009.

Em setembro de 2008, no entanto, ele explicou ter recebido uma carta do diretor da Air Caraïbes, alertando para dois incidentes deste tipo.

"Ele me dizia: 'Nós pensamos que é preciso corrigir isto trocando o modelo de sonda e nós nos dirigimos à Airbus, que não nos deu uma resposta satisfatória'", descreveu. "Pensamos: 'precisamos transmitir esta correspondência à Agência Europeia de Segurança Aérea (AESA), porque é ela que poderá intervir'".

A partir de 2003, efetivamente, uma parte das competências da DGAC foi transferida para Colônia, na Alemanha, sede da agência europeia.

 "Batata quente" 
A presidente do tribunal, Sylvie Daunis, evocou o número de incidentes, o fato de que em 2001 um modelo anterior de sondas já tinha sido interditado, que em 2003 um acidente deste tipo tinha deixado 26 feridos leves.

"E apesar disso, o senhor nos diz, assim como outras pessoas, que nesta época não havia consciência de uma periculosidade particular?", questiona a magistrada.

"Sabemos que o construtor foi informado e que estava em busca de uma solução e sabemos também que (...) as tripulações foram informadas do problema", responde Bernard Marcou, que coordenava na época a vigilância da Air France na DGAC. "Nós seguimos um nível de segurança que julgamos aceitável na época".

As companhias Air Caraibes, XL Airways, Corsair, assim como a Air France, divulgaram na época memorandos a suas tripulações, sendo que o da Air France foi qualificado de "tardio e ineficaz" pelos especialistas durante a instrução.

"Que margem de manobra tinha a DGAC - ela poderia emitir uma instrução?", questionou a presidente.

"Será que poderíamos fazer uma instrução operacional? Sem dúvida, mas (...) sabíamos que as companhias faziam o acordado e, logicamente, nós verificamos que os procedimentos estivessem citados nos manuais de operação. Para mim, penso que fizemos exatamente o que era nosso dever fazer", acrescentou.

Na carta da Air Caraibes, "será que não havia mais que um sinal de aleta" que precisava mais do que "passar a batata quente?", questionou Alain Jakubowicz em nome das partes civis.

"Absolutamente", avalia Coffin, que disse ter agido preocupado com a "eficácia". "É preciso que a análise da gravidade desta pane seja feita por aqueles que tinham as competências (para fazê-lo), e desde 2003, não éramos mais nós".

Foi só em março de 2009 que a AESA respondeu à DGAC: ela decidiu não emitir "instrução de navegabilidade", que teria obrigado a substituição das sondas por outros modelos com indícios de congelamento menos frequentes.

A Air Caraibes o fez por precaução no outono de 2008; a Air France se comprometeu a fazê-lo partir de abril de 2009. Mas as sondas do A330 do voo Rio-Paris não tinham sido substituídas ainda.